Les autres projets

Le 6 mars 1847, cette compagnie avait déposé une demande d'établissement de "chemins de bois et fer" entre l'étang de Parentis, où aboutissait le canal d'Arcachon dont elle était concessionnaire et le bourg de Pontenx, où elle possédait le domaine et les forges achetés en 1834 aux héritiers du marquis de Gombault.

Le ministre des Travaux publics décide l'ouverture de l'enquête publique le 29 avril et le procès-verbal de la réunion de la commission d'enquête du 15 juin 1847, ne manque pas d'intérêt : "La commission considère que l'établissement d'un chemin de bois et fer procurerait aux produits de la contrée un moyen facile et économique de transport ; qu'une voie de communication commode et prompte dans un pays dépourvu de routes et où existent de vastes forêts de pins et des usines importantes doit considérablement accroître l'exportation de toutes les denrées, objet de commerce pour le fabricant et l'agriculteur".

La procédure administrative se poursuit tout au long de l'année 1847, mais n'est suivie d'aucune réalisation : en 1848, la Compagnie, qui avait par ailleurs entrepris de vastes expériences agricoles, était mise en liquidation.

Bertrand-Geoffroy veut construire sur l'accotement de la route 132 entre Bordeaux et Bayonne un chemin de bois ferré "qui ferait pour le pays, dans peu de mois peut-être, de grands bienfaits". N'est-il pas nécessaire d'établir dans le plus bref délai possible des communications par terre avec Bordeaux "vu la difficulté de la navigation du golfe de Gascogne par les mauvais temps et le danger qu'offre la barre du port de Bayonne".

Le sérieux de ces projets peut être mis en doute, mais le rapport de l'ingénieur en chef, qui accompagne les demandes de Bertrand-Geoffroy, est plus révélateur de l'opinion du temps. On ne peut espérer une prompte disparition de la 'lacune' en sable qui existe sur la route 132 entre Liposthey et Castets ; l'établissement d'un chemin de bois permettrait d'ouvrir dans un laps de temps assez court une communication entre Bayonne et Bordeaux et rendrait possible le transport des marchandises et de voyageurs entre ces deux villes importantes, et même entre la France et l'Espagne.

On peut compter sur un trafic annuel de 10 000 tonnes de marchandises et davantage, vu que "les provenances du pays consistent généralement en marchandises pesantes".

C'est sur cette même route que sept ans plus tard, le groupe concurrent des Geoffroy, les Boulart, Dubourg et Lapeyrère, veut aussi établir un chemin de bois, après avoir envisagé d'obtenir la concession des 'rail-ways' sur l'accotement des 'routes agricoles' envisagées par l'Empereur.

 Propriétaires de vastes forêts et d'établissements métallurgiques considérables, sachant apprécier l'immense service que les routes agricoles, destinées à relier la vaste contrée des Landes au chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, sont appelées à rendre à un pays privé jusqu'ici de voies de communication, Boulart, Dubourg et Lapeyrère offrent d'établir sur l'accotement de plusieurs routes projetées des voies à rails de bois, prenant l'engagement de transporter tous les matériaux nécessaires à la construction et à l'entretien desdites routes.

Parallèlement, le marquis de Lur-Saluce, propriétaire des forges d'Uza et de grandes étendues de pins, insiste sur le caractère économique de ce moyen de transport pour opérer l'empierrement des routes projetées : les rails de bois permettent de transporter avec la même force de traction des poids beaucoup plus considérables que par le roulage ordinaire (charrette avec attelage de mules ou de boeufs). Par lettre du 7 février 1838 au ministre des Travaux publics, il avait déjà présenté un projet détaillé. Deux directions l'intéressait spécialement :

 - 1° De Saint-Julien-en-Born vers la gare de Morcenx par Uza, Onesse, Laharie.

 - 2° De Lit vers Rion par Uza, Lévignacq, Lesperon.

Mais l'ingénieur Crouzet trouve le projet 'Lur-Saluce' encore prématuré. Il est plus favorable au projet Boulart et Cie car ils revenaient à nouveau sur leur dessein de reprendre la concession Costedoat et Lapeyrère et de la prolonger sur la route 132 (où elle était construite sur déjà 8 km au nord de Castets) jusqu'à Labouheyre. Favorable également est le préfet qui souligne auprès du ministre des Travaux publics "l'incontestable utilité pour la contrée traversée". En août 1856, il affirme l'urgence de terminer la route impériale 132, construite depuis longtemps dans le département de la Gironde. Le chemin Boulart et Cie faciliterait l'apport des marchandises.

En octobre, deux nouveaux arguments sont apportés : la réalisation du chemin mettrait en communication avec le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, par la gare de Labouheyre, le Marensin "dont les produits sont un aliment considérable pour le commerce et l'industrie". Et nouvel argument de poids : "La route 132 traverse, dans leur plus grande largeur, les propriétés impériales situées dans la Grande Lande. La pose de rails de bois donnerait la plus grande facilté pour exécuter dans des conditions économiques les diverses constructions projetées par S.M. l'Empereur".

Efforts inutiles : l'Administration supérieure se refusait à prendre une décision et Boulart et Cie faisaient savoir le 27 décembre 1857 au préfet que la création des routes agricoles de la gare de Rion à Uza et de celle de Morcenx à Onesse rendait sans intérêt leur projet initial.

Ainsi était enterré un projet qui avait eu des défenseurs actifs ... mais aussi de violents opposants, nouvelle phase de la rivalité du groupe Boulart-Dubourg et du groupe Bertrand-Geoffroy.

Quoi qu'il en soit, ces résultats négatifs de plusieurs projets montrent que les chemins à rail de bois, tout en ayant connu un certain regain de faveur, n'étaient pas parvenus à s'imposer comme un moyen de transport des marchandises et des voyageurs. Le seul dont le rôle général ait été officiellement admis, la "Concession Bertrand-Geoffroy" allait maintenant péricliter à son tour.

Ainsi la route dont la construction avait été favorisée par les chemins de bois, était néfaste à ces derniers.

Mais il faut penser aussi à la crise de la métallurgie landaise consécutive à la politique libre-échangiste triomphante après 1860 : les chemins de bois, oeuvre surtout des maîtres de forges, ne pouvaient que pâtir de la décadence des forges landaises. Enfin, et n'est-ce pas la raison essentielle : leur technique apparaît vite désuète. Le rail de bois, même ferré, ne pouvait tenir longtemps devant la concurrence du rail de fer, sur lequel la traction animale était remplacée par la traction à vapeur.

En 1873, le conseil général des Landes s'occupe des concessions des chemins de fer d'intérêt local : leur histoire commence à se substituer à celle des chemins à rails de bois, qui ont été une sorte d'ébauche, un système transitoire entre le roulage et le chemin de fer.